За первое полугодие 2026 года торговый терминал «Новотранс» в порту Усть-Луга обработал 371 тыс. тонн зерновых грузов. За тот же период прошлого года объем составлял 290 тыс. тонн, прирост достиг 28%.
Через терминал переваливали пшеницу, ячмень и соевые бобы. Основными направлениями погрузки стали Калининград, Иран, Израиль, Марокко, Сенегал и Саудовская Аравия.
В мае 2026 года в пределах Торгового терминала «Новотранс» был открыт морской грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу. Для экспортной площадки это важный административный элемент: контрольные процедуры можно выполнять в границах терминального комплекса.
Через терминал переваливали пшеницу, ячмень и соевые бобы. Основными направлениями погрузки стали Калининград, Иран, Израиль, Марокко, Сенегал и Саудовская Аравия.
В мае 2026 года в пределах Торгового терминала «Новотранс» был открыт морской грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу. Для экспортной площадки это важный административный элемент: контрольные процедуры можно выполнять в границах терминального комплекса.
Почему Усть-Луга важна для зерновой логистики
Зерновой комплекс терминала LUGAPORT рассчитан на прием грузов с железнодорожного транспорта, лабораторный контроль качества, накопление партий и погрузку на суда. Проектная схема включает 20 силосных зернохранилищ, транспортеры и судопогрузочные машины.
Заявленная проектная производительность приемки зерна из вагонов составляет до 2,4 тыс. тонн в час. С такой же скоростью оборудование должно загружать зерно на судно. Единовременное хранение после выхода комплекса на проектные параметры может достигать 300 тыс. тонн, годовая перевалка — до 7 млн тонн.
Фактический показатель в 371 тыс. тонн за полугодие пока заметно ниже полной проектной мощности комплекса. Но рост на 28% показывает, что балтийское направление постепенно набирает реальную загрузку по зерновым грузам.
Для экспортера это дополнительный маршрут. Через Усть-Лугу зерно можно отправлять в Калининград, на Ближний Восток, в Северную Африку и другие направления, не завязывая весь поток только на порты Азово-Черноморского бассейна.
Для терминала важен не только сам объем, но и устойчивость технологической цепочки. Железнодорожная партия должна пройти приемку, взвешивание, лабораторный контроль, размещение в силосах, учет, формирование судовой партии и подачу на погрузку без потери темпа.
Развитие Усть-Луги расширяет выбор маршрутов для зерна из Центральной России, Поволжья, Северо-Запада и других регионов, которым удобна железнодорожная отправка к Балтийскому бассейну. Чем стабильнее работает такой маршрут, тем больше возможностей у трейдеров и грузоотправителей распределять экспортные партии между разными портовыми направлениями.
Для БАЗУ-Русь это пример развития портовой зерновой инфраструктуры. Высокая проектная мощность работает только тогда, когда согласованы все участки: железнодорожная приемка, лаборатория, силосы, транспортеры, аспирация, судопогрузка, учет партий, документы и график подхода судов. Если один участок отстает, проектные тонны на бумаге не превращаются в стабильную перевалку.
Заявленная проектная производительность приемки зерна из вагонов составляет до 2,4 тыс. тонн в час. С такой же скоростью оборудование должно загружать зерно на судно. Единовременное хранение после выхода комплекса на проектные параметры может достигать 300 тыс. тонн, годовая перевалка — до 7 млн тонн.
Фактический показатель в 371 тыс. тонн за полугодие пока заметно ниже полной проектной мощности комплекса. Но рост на 28% показывает, что балтийское направление постепенно набирает реальную загрузку по зерновым грузам.
Для экспортера это дополнительный маршрут. Через Усть-Лугу зерно можно отправлять в Калининград, на Ближний Восток, в Северную Африку и другие направления, не завязывая весь поток только на порты Азово-Черноморского бассейна.
Для терминала важен не только сам объем, но и устойчивость технологической цепочки. Железнодорожная партия должна пройти приемку, взвешивание, лабораторный контроль, размещение в силосах, учет, формирование судовой партии и подачу на погрузку без потери темпа.
Развитие Усть-Луги расширяет выбор маршрутов для зерна из Центральной России, Поволжья, Северо-Запада и других регионов, которым удобна железнодорожная отправка к Балтийскому бассейну. Чем стабильнее работает такой маршрут, тем больше возможностей у трейдеров и грузоотправителей распределять экспортные партии между разными портовыми направлениями.
Для БАЗУ-Русь это пример развития портовой зерновой инфраструктуры. Высокая проектная мощность работает только тогда, когда согласованы все участки: железнодорожная приемка, лаборатория, силосы, транспортеры, аспирация, судопогрузка, учет партий, документы и график подхода судов. Если один участок отстает, проектные тонны на бумаге не превращаются в стабильную перевалку.