Во втором квартале 2026 года средняя стоимость морской перевозки зерна из портов Мексиканского залива в Японию достигла 69,27 доллара за тонну. За квартал ставка выросла на 26%, за год — почти на 49%.
Подорожание затронуло и поставки с северо-западного побережья США. На маршруте в Японию средняя ставка составила 36,25 доллара за тонну, увеличившись на 18% по сравнению с первым кварталом.
Подорожание затронуло и поставки с северо-западного побережья США. На маршруте в Японию средняя ставка составила 36,25 доллара за тонну, увеличившись на 18% по сравнению с первым кварталом.
Почему фрахт важен для экспортной сделки
Одной из причин стал высокий спрос на балкерный флот со стороны других навалочных грузов. Китай наращивал импорт железной руды, Индия из-за сильной жары увеличила закупки угля для выработки электроэнергии. Зерновым грузам пришлось конкурировать за суда с крупными сырьевыми потоками.
Дополнительное давление оказало судовое топливо. Средняя цена низкосернистого топлива в крупнейших портах в апреле достигала 889,70 доллара за тонну — на 64% выше уровня конца февраля.
При этом рост нельзя переносить на все направления. Доставка зерна из портов Мексиканского залива в Роттердам во втором квартале стоила в среднем 22,45 доллара за тонну, что на 2% ниже показателя предыдущего квартала.
Разница между маршрутами показывает, насколько сильно морская логистика зависит от направления, доступности флота, стоимости топлива, расстояния, загрузки портов и конкуренции с другими грузами. Для экспортера одна и та же тонна зерна может иметь разную итоговую цену в зависимости от того, куда и каким маршрутом она идет.
Для БАЗУ-Русь этот материал интересен как напоминание о полной экономике зерновой партии. Цена в порту — только часть расчета. До конечного покупателя зерно проходит через хранение, внутреннюю доставку, портовую перевалку, фрахт, документы и сроки судовой отгрузки. Если морское плечо дорожает на десятки процентов, меняется не только стоимость логистики, но и конкурентоспособность поставщика на конкретном направлении.
Дополнительное давление оказало судовое топливо. Средняя цена низкосернистого топлива в крупнейших портах в апреле достигала 889,70 доллара за тонну — на 64% выше уровня конца февраля.
При этом рост нельзя переносить на все направления. Доставка зерна из портов Мексиканского залива в Роттердам во втором квартале стоила в среднем 22,45 доллара за тонну, что на 2% ниже показателя предыдущего квартала.
Разница между маршрутами показывает, насколько сильно морская логистика зависит от направления, доступности флота, стоимости топлива, расстояния, загрузки портов и конкуренции с другими грузами. Для экспортера одна и та же тонна зерна может иметь разную итоговую цену в зависимости от того, куда и каким маршрутом она идет.
Для БАЗУ-Русь этот материал интересен как напоминание о полной экономике зерновой партии. Цена в порту — только часть расчета. До конечного покупателя зерно проходит через хранение, внутреннюю доставку, портовую перевалку, фрахт, документы и сроки судовой отгрузки. Если морское плечо дорожает на десятки процентов, меняется не только стоимость логистики, но и конкурентоспособность поставщика на конкретном направлении.